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Auf dem Kumpan 1954L quer durch Europa

Der Elektroroller aus dem Jahr 1954  kämpfte sich auf 1800 Kilometer Odyssee durch drei europäische Länder und ebnete den Weg für die WAVE Trophy 2016. Dies ist unser abschließende Bericht darüber, wie der Roller mit diesem Abenteuer umgegangen ist.

Kumpan Electric produziert seit 2009 E-Scooter in Remagen und der 1954L ist der größte seiner drei Modellreihen. Angetrieben von Lithium-Ionen-Batterien (51 V, 29 Ah) produziert der bürstenlose Hinterradnabenmotor eine Durchschnittsleistung von 2 kW (2,7 PS) und erreicht eine Spitzenleistung von 2,8 kW (3,8 PS). Dies ist ausreichend für eine Höchstgeschwindigkeit, die auf 45 km / h (28 mph) begrenzt ist, obwohl sie auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km / h (15,5 mph) in einem noch niedrigeren Zustand bestellt werden kann.

Das gleiche Modell in Kanada – wo auch Kumpan exportiert – gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km / h an, so dass die Euro-Spec-Version, die wir gefahren sind, offenbar als Moped vermarktet werden soll. Gemäß der europäischen Gesetzgebung zielt diese auf 45 km / h begrenzte Fahrzeugklasse auf eine breite Palette potenzieller Kunden ab, von jugendlichen Fahrern, die in einigen EU – Ländern bis zu 14 Jahre alt sind, bis hin zu verstopften Pendlern, die mit ihrem Moped legal fahren können Auto-Lizenz. Auch das ABS-Bremssystem ist für diese Klasse noch nicht vorgeschrieben.

Die beabsichtigte Verwendung für diese Zweiräder ist hauptsächlich pendelnd, da ihre begrenzte Höchstgeschwindigkeit für Stadtstraßen marginal genug ist. Sie dürfen sich nicht auf Autobahnen oder anderen Highspeed-Straßen wagen. In diesem Sinne ist es eine wirklich schlechte Idee, quer durch Deutschland bis in die Schweiz zu fahren.

Das Untersitzfach des 1954L kann maximal drei Batterien aufnehmen, was zu einer theoretischen Reichweite von 150 km führt. Die Erfahrung zeigt, dass diese Werte in der Realität in der Regel sehr viel niedriger sind. Daher begannen wir mit der Planung einer Reichweite von etwa 100 km. Angesichts der Tatsache, dass unsere täglichen WAVE-Routen nie unter 200 km fielen und bei einigen Gelegenheiten bis zu 350 km lang waren, wurde unser Roller mit einer speziellen Pizzaschachtel (hergestellt von Mop ’n Roll) ausgestattet ) das würde einen zweiten Satz von drei Batterien tragen. Diese würden für einen sehr langen Tag noch nicht ausreichen, aber wir könnten uns auch auf vorgeplante Ladestopps auf dem Weg verlassen.

In der Praxis erreichten die Batterien problemlos das 100-km-Ziel und manövrierten in der deutschen Ebene regelmäßig 120 km. Es war eine andere Geschichte, über die Alpen und in die Schweiz zu klettern. Die Reichweite wurde auf weniger als 90 km reduziert. Dennoch ist dieses Ergebnis mehr als zufriedenstellend, besonders wenn wir das Gesamtgewicht berücksichtigen, das zu jeder Zeit getragen wurde. Sechs Batterien allein machen fast 60 kg, plus vier Ladegeräte, und natürlich ein 15-Stein-Fahrer mit seiner Ausrüstung; All dies entspricht dem Äquivalent von zwei erwachsenen Fahrgästen in voller Größe.

Die durchschnittliche Ladezeit für einen Akku beträgt bei einer Standard-Haussteckdose etwa drei Stunden. Dies kann mit der Batterie (oder Batterien) am Roller über einen zentralen Stecker unter dem Sitz erfolgen. Sollte sich mehr als ein Gerät im Akkufach befinden, benötigt ein einzelnes 8-A-Ladegerät verständlicherweise deutlich mehr Zeit. Insgesamt drei Ladegeräte, eins für jede Batterie, war die effizienteste Lösung, die wir während der WAVE Trophy einsetzten, um das Beste aus jeder Lademöglichkeit herauszuholen.

Der Startpreis der Kumpan Electric 1954L in Europa beträgt 3.999 (4.450 US-Dollar), während sie in Kanada für 4.799 US-Dollar (3.675 US-Dollar) verkauft wird. Das Basis-Kit enthält ein Ladegerät und eine Batterie mit einer theoretischen Reichweite von bis zu 50 km. Ein Minimum von 30 km (19 mi) ist leicht zu erreichen, sogar mit Zwei-Up. Alleinfahren auf einer flachen Route kann Bereiche näher an den theoretischen Wert liefern.

Mit einer Größe und Form, die direkt mit einer modernen Viertakt-Vespa vergleichbar ist, bietet der 1954L Platz für ein oder zwei Personen unabhängig von der Größe. Es kann mit allem fertig werden, was die Stadt auf ihn werfen kann, und bietet weiche Federungen und Bremsen, die so reaktionsschnell und präzise sind, dass sie ohne das ABS-Sicherheitsnetz funktionieren. Leicht und flexibel mit seinen kleinen 12-Zoll-Rädern, ist es sehr einfach zu bedienen und besticht überall dort, wo Geschwindigkeit nicht der vorherrschende Parameter ist.

Tatsächlich haben unsere Erfahrungen mit dem 1954L zweifelsfrei bewiesen, dass es viel mehr als die typische Stadtumgebung bewältigen kann. So viel wie es mit seiner Benutzerfreundlichkeit in seinem natürlichen Lebensraum glänzt, hat es kein Problem, auch jede Art von B-Straße anzugehen. Es erwies sich auch als bequem genug, um uns durch 8-stündige Fahrten schmerzfrei zu bringen – etwas, das ich für einige große Motorräder, mit denen ich in der Vergangenheit gereist war, nicht sagen würde.

Die einzige wirkliche Einschränkung ist die Geschwindigkeit. In kleinen Straßen hat der Roller mehr als genug Kraft, um sich schnell zu bewegen und aus jeder Situation zu entkommen – er kann sogar Geschwindigkeitsbeschränkungen brechen. Aber die Dinge sind sehr unterschiedlich, wenn man auf eine große Allee trifft, wo die 45 km / h (28 mph) Kappe bedeutet, dass jedes andere Fahrzeug Sie überholen kann und wahrscheinlich auch überholt.

Beschleunigung ist so faul, wie man es von einem 3-PS-Motor erwarten würde. Bei frischen Batterien erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 47-48 km / h und nach den ersten 20 km unterschreitet er die 45-km / h-Marke. Der 1954L startet gerne bergauf und wenn die Steigung zu steil wird, gibt es eine Geheimwaffe.

Ein diskreter Zwei-Wege-Knopf auf der rechten Seite des Lenkers bietet eine Boost-Funktion, die den Motor 3,8 hp für 10 Sekunden freigibt. Dieser zusätzliche Saft, der wiederholt verwendet wurde, erwies sich als ausreichend für alle einschüchternden Anstiege, die mit der Alpenüberquerung verbunden waren. Die gleiche Taste, die nach links gedrückt wird, aktiviert den Tempomat – eine Funktion, die ich oft auf den langen Geraden der WAVE-Route als nützlich empfand, die aber in der Stop-and-Go-Umgebung der Stadt nicht so häufig verwendet wird. Dennoch ist es ein schöner Leckerbissen, der selten auf kleinen Stadtfahrzeugen zu sehen ist.

Die Geschwindigkeit ist der genaueste Indikator für den Ladezustand der Batterien. Obwohl das Armaturenbrett digitale Anzeigen des Ladezustands jeder Batterie enthält, würden sich diese oft als ungenau erweisen. Auf der anderen Seite zeichnet die Höchstgeschwindigkeit der Roller ein sehr realistisches Bild davon, wie viel Saft noch in den Batterien steckt. Sobald die maximale Geschwindigkeit unter 30 km / h fiel, wussten wir, dass es Zeit war, aufzuladen (oder zu neuen Pillen zu wechseln). Es war noch ein Stück weit weg, bevor es völlig leer war, aber unsere Reisegeschwindigkeit wurde alarmierend langsam und das Aufsteigen war fast unmöglich.

Für die anstehende Aufgabe war es eine sehr gute Sache, dass die Batterien linear entladen wurden, so dass es nie zu plötzlichen Leistungsabfällen kam. Jede Batterie hat eine kleine digitale Anzeige ihres Status, die sich als absolut genau herausgestellt hat. Sechs Batterien, die während der 10-Tage-Trophäe mindestens zweimal täglich aufgeladen wurden, liefern eine solide Probe, was darauf hindeutet, dass LG Kumpan mit hochwertigen Teilen belieferte. Auch das in Deutschland hergestellte Batteriemanagementsystem hat seine Aufgabe perfekt erfüllt, denn jedes Mal, wenn die drei verwendeten Geräte gleichmäßig entladen werden.

Wir würden auf keinen Fall Stadtroller für lange Reisen vorschlagen; Nicht nur Kumpan Electric’s 1954L natürlich, sondern jedes Fahrzeug auf 45 km / h beschränkt, elektrisch oder nicht. Die Tatsache, dass dieser Scooter die lange Reise der WAVE Trophy mühelos bewältigt hat, zeugt nicht zuletzt von seiner Qualität.

Kawasaki

Warum die Kawasaki Z900RS kein Superbike ist

„1973 eine Z1 zu fahren war wie eine Corvette zu fahren, als alle anderen Chevrolet LUVs fuhren.“ – Bryon Farnsworth, Lead US Testfahrer Kawasaki 1973-’76

In den frühen 70ern war die Kawasaki Z1 das richtige Motorrad. Das Superbike mit 903 ccm, das im Jahr 1973 46 AMA- und FIM-Geschwindigkeitsrekorde aufstellte, erhielt den Spitznamen „New York Steak“, weil es einfach das Größte und das Beste war. Jetzt bringt Kawasaki das Erbe der Z-Linie zurück mit 70er-Jahre-Farbschemata und klassischeren, aufrechten Styling gepaart mit modernen Fahrwerks-, Motor- und Fahrwerkskomponenten. Während das Styling und die Motormodifikationen dieses Motorrad anscheinend zugänglicher machen, können ein höherer Preis, Leistungsabfall und eine abrupte „schleichende“ Gasannahme die Fahrer fragen lassen, was sie wirklich von diesem Bike wollen.

Das Aussehen des Z900RS ist sauber, einfach und attraktiv. Der Motor hat kleine kontrastgeschnittene Kühlrippen, um ihn luftgekühlter zu machen (obwohl er flüssigkeitsgekühlt ist), und Z1-Motive auf dem Kupplungsdeckel und anderen Komponenten sind eine Hommage an das klassische Modell. Polierte Edelstahl-Auspuffanlagen sind für dieses Bike ein Vintage-Look, und der kurze, hochgezogene Schalldämpfer ist verdammt gut anzuschauen – ganz zu schweigen von dem Sound, wenn das 948cc Inline-Four auf Touren kommt. Es ist offensichtlich, dass viel Herz und Seele in die Gestaltung dieses Fahrrades investiert wurde, und diejenigen, die die Arbeit gemacht haben, haben wirklich etwas, auf das sie stolz sein können.

Der Name „Z900RS“ könnte Leser dazu bringen zu glauben, dass dieses Fahrrad mehr mit dem Z900 gemein hat als es wirklich tut. Dieses Modell hat seinen eigenen Rahmen, leicht zu unterscheiden durch den horizontalen Hilfsrahmen und den flacheren Sitz. Weniger leicht zu verstehende Änderungen sind der entspanntere 25,4-Grad-Rake (gegenüber 24,5 beim Z900), der kürzere 3,5-Zoll-Trail (gegenüber 4,1) und der längere 58,1-Zoll-Radstand (ein Zoll länger). Kürzere Spur macht Lenkung leichter, während der längere Radstand Stabilität hilft. Weitere Änderungen waren modifizierte Motoreinbauten, sowie verbesserte Federung und Bremsen.

Das Ziel war es, ein Motorrad zu bauen, das es den Fahrern ermöglicht, „die einfachen Dinge des Lebens zu verlangsamen und zu genießen“ und gleichzeitig die Fähigkeit zu aggressivem Fahren zu behalten. Um jedoch das Tief- bis Mittelton-Drehmoment zu betonen, tauschte Kawasaki das sanfte Drosseln des Z900 gegen einen zuckenden, zuckenden Gashebel aus, der das Vertrauen der Fahrer verringerte und es mir erschweren ließ, „die einfachen Dinge zu genießen“, während ich weiß der Lenker und versuchen, es reinzulegen.

Der 948-Kubikzentimeter-Motor wurde überarbeitet, um Fahrern, die möglicherweise die Spitzenleistung des Z900 ausnutzen könnten, mehr Low-End-Power zu bieten. Wie üblich, hebt sich das Boostende etwas von der Spitze ab, die Höchstleistung fällt von 125 PS auf 111. Ein kurzer erster Gang und ein höherer sechster Gang geben dir ein sportliches Gefühl abseits der Linie, aber auch komfortables Cruisen mit niedrigerem Drehzahl auf der Autobahn Geschwindigkeiten. Neue Nockenprofile mit kürzerer Einlass- und Auslassdauer sollen im Drehzahlbereich mehr Leistung erzeugen und die Kompression wurde von 11,8: 1 auf 10,8: 1 reduziert. Die Schwungmasse der Kurbelwelle wurde um 12 Prozent erhöht, um Vibrationen zu reduzieren. Während dies alles so aussieht, als würde es die Sache ein wenig abschwächen, fühlte sich das Gaspedal während der realen Anwendung eher wie ein Ein / Aus-Schalter an als ein glatter Rheostat und das Hochschalten, um die Drehzahl zu senken und die abrupte Reaktion zu beruhigen, ließ mich sogar mehr Low-End-Drehmoment, wenn ich es brauchte.

Während der Fahrt durch die Stadt fühlte sich die dreifach verstellbare 41-mm-Gabel und die in zwei Richtungen verstellbare horizontale Hinterlenker-Hinterradfederung großartig an. Kleine Unebenheiten verschwanden, und es war weich genug für eine Autobahnfahrt, wurde aber ein wenig federnd, wenn man in den Kurven etwas anderes als eine glatte Straße traf. Wir haben die Dämpfung auf unserer kurzen Fahrt nicht angepasst, aber wir freuen uns darauf, ein Testfahrrad zu bekommen, um mit der Einstellung der Federung zu experimentieren. Dieses hüpfende Gefühl, gepaart mit dem übermäßig aggressiven Gaspedal, machte es schwer, aggressiv und selbstbewusst zu fahren, da es sich widersprüchlich und unberechenbar anfühlte.

Während ich anfänglich die Gasannahme bei der Erhöhung des Drehmoments im niedrigen bis mittleren Bereich verantwortlich machte, ist dies eher auf die Einhaltung der Euro-4-Norm zurückzuführen. Um die Emissionen zu reduzieren, kartografieren sie das Rad im Leerlauf auf sehr wenig Kraftstoff und machen den Gaswechsel ziemlich abrupt. Ich habe mich an Kawasakis Vertreter für eine ausführlichere Erklärung gewandt und werde die Geschichte mit ihrer Antwort aktualisieren.

Doppelte, halb schwimmende 300-mm-Scheibenbremsen vorn mit 4-Kolben-Monoblock-Bremssätteln sorgen für gute Bremskraft und ein gutes Gefühl am Hebel. Das einzelne 250-mm-Hinterrad mit seiner Ein-Kolben-Stift-Schieblehre hat auch viel Biss und lässt sich leicht und gleichmäßig auftragen. Wirklich, das Beste an den Bremsen ist, dass sie sportlich sind, dem Charakter des Fahrrades entsprechen und nicht mehr Lust auf mehr haben.

Während Kawasaki dieses Fahrrad „Retro“ nennt, ist es viel mehr als das. Ja, Sie haben eine Reminiszenz-Lackierung und diesen kultigen Heckteil, aber das Z900RS ist ein absolut modernes Motorrad. Im Gespräch mit Mike Vaughn, der von 1974 bis 1976 bei Kawasakis neuem Produktentwicklungs-Team war, sagte er: „Ich würde es nicht einmal als Retro bezeichnen. Es sieht wieder wie ein Motorrad aus. Sie begannen für eine Weile, wie Insekten zu sein. “

Und es ist wahr. Was macht das Retro? Die polierten Rohre, die flachere Linie zwischen dem Tank und dem Sitz und ein Scheinwerfer, der nicht so aussieht, könnten sich in einen Decepticon verwandeln? Vielleicht ist diese Verlagerung zu mehr klassischem Styling nur modernes Design, das zurück zu minimaleren Trends geht. Ob neue Fahrer in den 70er-Jahren dieses Modells relevant werden oder nicht, spielt keine Rolle, denn sie werden ein großartiges Motorrad sehen.

Ich kann leicht sagen, dass das Z900RS eines der schönsten Motorräder des Jahres ist. Aus Performance-Sicht behält die leicht entspannte Lenkgeometrie das flinke Handling bei und passt besser zur weniger aggressiven Natur dieses Modells, und die Bremsen sind glatt und effektiv. Die Ergonomie ist komfortabel und alle kleinen ästhetischen Details sind gut durchdacht. Die Überarbeitung des Motors für mehr Tiefgang im niedrigen bis mittleren Bereich macht auch für dieses Modell Sinn, aber die vermasselte Drosselung macht es schwer zu genießen. Das Ziel einer sorgloseren Fahrt wird verpasst, da der abrupte Gasfluss dazu führt, dass das Motorrad unangenehm durch die Kurven pulsiert. Das Nacharbeiten des Kraftstoff-Mappings wäre eine ziemlich einfache Aftermarket-Lösung (obwohl es von der Fabrik her sein sollte), und es würde das gesamte Gefühl dieser Maschine verändern. Das Design ist stilvoll mit einer tollen Mischung aus modern und retro, aber es ist schwer, weniger Leistung mit weniger effektiver Lieferung für $ 2.600 mehr zu rechtfertigen. Ich hatte wirklich gehofft, dass dies das Motorrad sein würde, um diese perfekte Mischung aus Design und Leistung zu bekommen, und es hat immer noch eine Chance, wenn Kawasaki diese Falten beim Tanken ausbügeln würde.